JAGUAR MK2 & Daimler V8 250

[Patrickdup]

Bonsoir,
Je cherche à savoir comment fonctionnent les ventillos modernes avec deux entrées pour deux vitesses?

Que se passe t-il si les deux entrées sont alimentées en même temps?

Merci
Patrick

[LHD]

A priori, s'il s'agit de deux enroulements en série, on peut imaginer que ça ferait un shunt du deuxième bobinage.
Pas destructif mais contreproductif puisque le bobinage shunté agirait comme un frein électromagnétique.
On aurait une vitesse rapide ou lente en alimentant l'une des deux entrées et une vitesse très lente voire nulle en alimentant les deux à la fois.
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“Why do the Brits drink warm beer?
- Cause Lucas also makes refrigerators.”
(Private joke Yankee de très mauvais goût)

[Patrickdup]

Merci LHD,

L'idée était de mettre le thermostat sur la petite vitesse et un inter sur la grande.
Je vais rester sur un câblage standard.

Patrick

[LHD]

Pas de quoi, mais mes supputations seraient à confirmer par un électricien, s'il y en a un qui nous lit, car je n'ai jamais décortiqué de ventilo à deux vitesses.
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[Patrickdup]

Je vais passer un coup d'ohmmètre, à l'occaz!

[nicanami]

Enfin te prends pas trop la tête a vouloir un tel niveau de sophistication avec un radiateur simple flux.

Genre, quand t'as besoin du ventilo, c'est a fond et pour un moment...

Gardons a l'esprit que tout ventilo est en soi une mauvaise solution : non allumé il freine le flux d'air frais et contribue au problème qu'il vient résoudre. Normalement, a partir de 20 km/h, t'as plus besoin de ventilo.

Donc choisis en un qui a le meilleur 'CX' possible, avec le moteur le plus compact, et qui envoie grave quand tu en as besoin.

Moi sur la daimler j'ai trouvé (je croyais) le bon modele : SPAL VA18-AP71/LL-86A (meilleur rapport cfm / surface frontale / conso elec) pour remplacer le troquatrol, mais j'ai tout viré et remis le torqua : Au dela de 35° exterieur, il a beau brasser 3150m3/heure, il tourne en continu, tout balaise qu'il est, car l'eau ne descendra jamais sous les 78° de coupure). Du coup l'alterno chauffe comme une bête, et comme mes nerfs. J'avais prévu une sonde a deux températures, tout ça, pfiu ! Sert a rien.

La faute a qui, a part le simple flux ? bé a la température de fonctionnement de nos anciennes par rapport aux moderne (70° versus 90°). Ramener de 90 a 70 depuis 40° ambiant est bien plus dur que ramener de 110 à 90. D'où la necessité d'un ventilo permanent, que le torquatrol rend juste plus econome a haut régime, puisque qui dit haut régime, dit que t'es surement plus dans un embouteillage..
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Le voyage est la seule dépense avec laquelle on s'enrichit.

[LHD]

Comme chez les anglais l'eau bout à 212° nos mémères ne devraient pas chauffer ?
aïe ! Pas taper!
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[J-Christophe]

J’ai monté le Revotec dédié à la Mk2. La température de déclenchement est réglable (de 70 à 120°), je l’ai positionnée à 85-90°, et le ventilateur s’arrête lorsque la température a baissé de 3°. De ce que j’ai pu juger lorsque j’utilisais la voiture, ça fonctionne correctement et efficacement
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Que Vénus et Bacchus vous accompagnent dans vos pérégrinations!

[Patrickdup]

Le montage est sur la Type E,

D'origine, il y a deux ventilos électriques. Ils ont été remplacés par deux ventilos modernes!

En petite vitesse, ils gardent bien la température constante, et comme un inter à été monté, mais câblé sur le relais d'origine, l'idée était d'un 2ieme relais sur la 2ieme entrée du ventilo.

Ces ventilos modernes sont très légers, très performants avec des pales fines peu freinantes.

[Henri-47]

Sur ma petite Dauphine j'ai supprimé le ventilateur mécanique. Gagner quelques chevaux quand on en a pas beaucoup c'est intéressant.
A la place j'ai un ventilateur électrique qui ne fonctionne pratiquement jamais, sauf par grande chaleur, dans les embouteillages ou juste après l’arrêt ..

De mémoire ils se déclenche vers 93° et s’arrête vers 80°. Il ne faut pas que les consignes haute et basse soient trop proches ....
Un thermocouple prend la température via un insert brasé sur la boite a eau supérieure. La gestion est assuré par un module chinois acheté 7€ sur le net, la commande est assurée par un relai doublé d'une commande manuelle au cas ou..

Ça fonctionne sans pb depuis 4 ans..

Seul bémol, les ventilateurs électriques modernes tournent vite et sont bruyant..

[danv8]

Sur quelle durite la sonde du ou des ventilateur(s) est fixée; celle du bas ou celle du haut?
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Jaguar un jour, Daimler toujours!

Je préfère pousser ma Daimler que...de conduire une Jaguar.....moderne!

[Eric92]

[danv8]

[plp]

[J-Christophe]

J’ai mis la sonde du ventilateur la ou il était recommandé de la mettre, en haut sur la durite de sortie. Ce qui pour moi sur les Mk2 est la position logique, on met la sonde la ou on veut réguler la température, puisque c’est bien la température de sortie du moteur que l’on veut limiter. De plus, la mettre en bas sur la sortie prendra plus difficilement en compte l’effet de réchauffement du by-pass qui reste constamment ouvert sur ces voitures, et pour la même température en sortie de radiateur, on peut avoir deux températures complètement différentes en sortie de moteur en fonction des conditions de fonctionnement: ralenti ou en mouvement du au débit différent.
Il est donc nécessaire au ralenti d’avoir une température plus basse en sortie de radiateur qu’en conditions de roulage normale ou tout du moins un écart entrée-sortie du radiateur plus important au ralenti qu’en roulant, la vitesse d’écoulement du liquide de refroidissement étant plus faible et donc son échauffement dans le moteur plus important.
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[nicanami]

Entre Plp et JC, la contradiction apparente se résume a la finalité : observer ou agir.

Une sonde en bas observera l'efficacité du systus.
Une sonde en haut agira sur la réalité du besoin.

Avec dans les deux cas des situations de défaillance : la sonde bas montre l'efficacité mais pas le débit, et la sonde haut ne préjuge pas de l'efficacité du radiateur, et déclencher un brassage d'air comme un politicien.

De la trois issues evidentes :
- ne pas utiliser le véhicule, sauf en Sibérie
- rajouter des redondances et des cadrans partout mais ca double le poids de la voiture et donc augmente la surchauffe.
- avoir un radiateur parfaitement detartré, voire une refab mieux dimensionnée, une carburation bien reglée (surtout pas trop pauvre), et là on peut se passer de tout..
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[J-Christophe]

Malheureusement, avec la 3,8l, même avec un système en parfait état (avec un radiateur en alu) dans les bouchons à ne pas bouger par plus de 30°, la température monte inexorablement vers des limites dont le conducteur se demande à quel moment ça va faire pschitt. Au moins avec le Revotec, et en soutenant le débit à l’accélérateur, j’avais le soulagement de voir la température redescendre (sans atteindre au préalable des sommets inquiétants) dès son enclenchement.

De toute façon, le défaut congénital de conception d’avoir le by-pass du thermostat qui reste ouvert constamment représentera toujours une faiblesse qui en situation extrême amène rapidement le système à ses limites. Certains changent la pompe à eau d’origine par une d’XJ6, je ne sais plus quelle série, qui a un débit supérieur.

J’ai aussi appliquer le restricteur dans la pipe du by-pass, avec quel effet? Difficile à dire.
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[pascalou]

Sur nos modernes la sonde est située dans le bas du radiateur.
Emplacement judicieux car mesurant la température du fluide après refroidissement.
Donc après coupure du contact, le ventilateur additionnel continu son action jusqu'à abaissement à 85°c, valeur max que l'on retrouve dans le moteur.
Chez moi le thermocontact est fileté dans le bas du radiateur et fonctionne parfaitement.

[Henri-47]

A l’arrêt, la pompe ne tournant pas, l'eau la plus chaude se trouve en eau du radiateur....

[LHD]

Oui mais à l'arrêt on risque moins de claquer un coin de julasse heu non un jus de coinlasse , enfin on est arrivés c'est tout ce qui compte !
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